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Ich begann das ganze Projekt 1990,  als ich meinen ersten V8 Motor kaufte, einen 350 ci. small block Chevy. Es war nur ein Shortblock mit einem Paar Zylinderköpfen, welche in schlechtem Zustand waren. Außerdem fehlten jede menge Kleinteile. Es ist sehr schwierig all die kleinen Teile wie Halter, Schrauben usw. zu bekommen. Es brauchte viel Zeit um alles zusammen zu bekommen und jemanden zu finden den man um Rat fragen konnte. 1992 kaufte ich mir mein erstes amerikanisches Auto. Es war ein 1982 Firebird SE mit einem kaputten 2.8 Liter V6 Motor und einem Automatikgetriebe. Die Karosserie war in ziemlich gutem Zustand und brauchte nur neu Lackiert zu werden. Also begann ich alles auseinander zu nehmen. Es war klar, dass der V8 in meinen Firebird musste. Da ich Schaltgetriebe mehr mag, und die Automatik sowieso nicht an den V8 passte, begann ich mich nach einem Getriebe umzusehen und fand schließlich ein 4-gang Schaltgetriebe von Saginaw. Ich lackierte die Karosserie, wusch die Sitze und Teppiche, machte alles sauber und begann das ganze wieder aufzubauen. Im Frühling 1993, als ich mit dem Zusammenbau fast fertig war, las ich eine Anzeige in der jemand eine 82er Trans-Am Rohkarosse mit Targadächern sowie einige Teile anbot. Ich fuhr dort hin, kaufte die Karosserie, Targadächer, ein T-5 5-Gang Getriebe, einen Heckflügel und noch einige Teile mehr. Die Karosserie war in fürchterlichem Zustand, aber sie hatte die härteren Federn und Stoßdämpfer, die stärkeren Stabilisatoren, eine Hinterachse mit Scheibenbremsen und Sperrdifferential und natürlich T-top´s. Also mußte ich mal wider von vorn anfangen, spachteln, schleifen, lackieren.  Nachdem die zweite Karosserie nun lackiert war musste die ganze Technik, Elektrik und Innenausstattung umgebaut werden. Im Herbst 93´ war es dann endlich so weit: Ich konnte meinen Trans-am zum ersten mal fahren. Danach kam eine Zeit mit viel Einstellerei bis der Motor und auch der ganze Wagen richtig rund und dann auch etwas schneller lief. Die Federn wurden um eine halbe Windung gekürzt, das Öl in den Dämpfern gegen dickflüssigeres getauscht........bis ich mir eines Tages einen weiteren 350er Motor als Ersatzteilträger kaufte. Als ich denselben dann zerlegte, stellte sich heraus, daß es sich um einen 400ci. 4-Bolt Block handelte. Ich glaube das war der Punkt wo die ganze Angelegenheit richtig gewalttätig wurde. Für den 400er Motor bestellte ich aus den USA neue Ringe, Dichtungen, Lager, 12,5:1 TRW Schmiedekolben, AFR Aluminiumköpfe, eine Weiand Team-G Ansaugbrücke, einen 850er Holley Doublepumper Vergaser, Hooker Supercompetition Fächerkrümmer, eine Comp Magnum Nockenwelle und noch so einiges mehr. Mit dem größeren Motor zerstörte ich einen Torque-Arm und zwei Hinterachsen. Als ersatz für den Torque-Arm fertigte ich eine Konstruktion aus Stahlrohr. Die jetzige Hinterachse besteht aus verschiedenen Komponenten älterer Jahrgänge. Das Gehäuse und Differential stammen von einer frühen Camaro 12-Bolt C-clip Achse, die Steckachsen sind aus einem ende 60er Jahre Oldsmobile Hinterachse. Als Radlager kamen metrische Doppelrillenkugellager von SKF zum Einsatz. Die Gehäuseenden sind aus Vollmaterial gedreht. Natürlich ist diese Achse jetzt ohne C-clips.

im Laufe der Zeit kam nach und nach noch so einiges hinzu. Die original Federn und Dämpfer wichen gegen welche von Carrera, vorn sind Bremsen vom Porsche RS - Turbo verbaut, hinten sinds Sättel vom Boxter auf scheiben eines Lincoln Mark V. Dann gabs da noch die 17" Centerline Felgen, zunächst mal noch mit etwas zivielerer Bereifung... bis mir dann mal wieder ein sehr günstiger Motorblock über den Weg lief. Mal wieder einer von diesen seltenen 400ci four bolt Blöcken. Der Vorbesitzer hat wohl beim Zusammenbau etwas gemurkst, und die Kurbelwelle durchgebrochen; keine Ahnung wie er das geschafft hat, aber sonst war nichts beschädigt. Für diesen motor hab ich mir richtig Zeit gelassen, denn er sollte richtig gut werden, ohne Kompromisse bei der Qualität. Da in Amerika im Rennsport hauptsächlich entweder 1/4 Meile geradeaus oder im Kreis herum gefahren wird, ist es garnicht so einfach geeignete Teile für meine zwecke zu bekommen. Das Schlüsselwort heist Road - Racing. Zuerst mal stand eine geschmiedete Kurbelwelle (Trickflow) auf dem Plan. Da die Dinger egal wie groß das gleiche kosteten, hab ich dan gleich mal eine mit ordentlich mehr hub bestellt, und dazu dann gleich noch einen Satz extra lange Pleuel (auch Trickflow). Natürlich haben die alle gesagt daß das niemals in einen Serienblock passen würde, aber was solls. Dann gings auf die Suche nach ein paar geeigneten Kolben, was sich als garnicht so einfach herraus stellte, bin dann aber schließlich doch noch bei Ross fündig geworden, und brauchte noch nicht mal 'ne "special order". Nachdem die 8 großen Löcher in meinem Block noch etwas Größer gemacht worden waren, gings ans erste Zusammenstecken, und natürlich passte das noch nicht so recht. Also musste erst mal der block soweit bearbeitet werden, bis keine der Pleuel und Pleuelschrauben mehr den Block berührten. Nachdem sich nun der Kurbeltrieb drehen lies, kahm das nächste Problemchen. Die oberen Ecken der Pleuel und deren Schrauben ragten recht weit in den Bereich der Nockenwelle, und schon wars wieder nichts mit drehen. Nach einigen Überlegungen wegen der Festigkeit wurden die Pleuel in diesem Bereich kurzerhand abgefräst. (hat hervorragend gehalten, jetzt schon über 40.000 Meilen). Nachdem die Kolbenringe und die Lager eingepasst waren, brachte ich den ganzen Kurbeltrieb zu einem Spezialisten in der Schweiz zum feinwuchten. Dieser Mensch war so Überarbeitet, daß ich ganze vier Monate warten musste bis er sich meines Motors annehmen Konnte.  Zurück Zuhause wurde eine passende Ölwanne geschnitzt, eine original Chevy Ölwanne wurde zunächst so ausgebeult, daß sich alles darin frei bewegen konnte, dann wurde der untere Teil (Sumpf) abgeschnitten und durch ein spetielles Road-Racing weld-up kit (zum selbst zusammenschweißen) von Morosso ersetzt. Außerdem gabs noch 'nen zweiten Ölkühler und einen doppelten Ölfilterverlegungssatz, der auch nicht unmodifiziert bleiben durfte. Hier hab ich ein paar Adapterhülsen angefertigt, so daß ich wieder Chevy Filter verwenden konte. Es giebt riesige Chevy Ölfilter vom 6.2l Diesel die packen fast 2l Öl pro filter z.b. AC-932. Des weiteren gabs auch noch eine mechanische roller Nockenwelle von Competition Cams. Der Unterschied zu einer standart nocke ist nur schwer zu beschreiben, stell dir einfach vor du hattest 'nen zweiten Motor drin, ich glaub das trifft's am besten. Die Zylinderköpfe sind die AFR's vom vorgänger Motor, die sowiso schon gut proportioniert waren;-) Die Auspuffanlage mußte natürlich auch noch mal neu gemacht werden. Da auf dem Markt erhältliche Fächerkrümmer sich fast immer duch nicht vorhandene Bodenfreiheit auszeichnen, sprich die Dinger sind fast immer unten abgeschliffen oder zerfaltet, mußte auch hier was richtig sinnvolles her. Ich entschied mich für ein weld-up satz von Hooker Supercompetition mit 2" Rohren, (manche v6er haben das als Hauptrohr). War zwar 'ne sau Arbeit, aber hat sich gelohnt, Riesenrohre und weitgenug weg vom Boden! (für jemanden der's gern nachmachen würde sei noch gesagt, mit der standart Vorderachse geht's nicht!) Die Hauptrohre sind 3" Und pumpen die Abgase am Heck noch durch zwei Hooker Supercomp Hemi Dämpfer.(da auch die recht dick sind, mußte ein teil des Kofferraumsweichen). Sämtliche Benzin und Öl leitungen wurden gegen Edelstahl ummantelte von Aeroquip getauscht. Die Ansaugspinne und der Vergaser Blieben zunächst unverändert, die Zündanlage ist eine universal Accel 300+ Hochleistunsanlage ( sehr gutes Teil ) mit Mallory Unilite Zündverteiler, Accel 300+ Kabel und AC-Delco Zündkerzen ( Elekrodenabstand muß immer eingestellt werden ) Hinter dem Motor Klemmt eine Aluminium Schwungscheibe mit einer 10.95" zweischeiben B&B-Long Mc Leod Street-twinn Kuplung die vo einem hydrauschen Ausrücklager ( auch Mc Leod ) Bewegt wird. Danach kommt ein Borg Warner T-56 6-Gang Schaltgetriebe wie es im 93er Camaro zum Einsatz kam, die späterem Getriebe sind nicht so schön kurz durchgestuft. ( wird noch gebaut, Ich kann welche besorgen; neu! ) Da ich ja einen 82er Hab mußte auch das getriebe auf eine mechanische Tachowelle umgebaut werden.

Vor ca. 'nem Jahr hab ich angefangen den Motor auf elektronische Benzineinspritzung unzubauen. Basis hierfür ist eine Accel DFI einspritzanlage die auf die vorhandene Weiand Team-G Spinne adaptiert wurde. Der Ventieltrieb wurde auch noch mal überarbeitet, es gab stärkere Federn nebst Zubehör, längere Stößelstangen und Jessel "shaft mounted" Rollerkipphebel, der Impulsgeber für die Zündung wanderte direkt an die kurbelwelle, ein Mallory Comp-9000 Verteiler und die Zündkabel sind sind auf gigantische 10.8 mm angewachsen.

Wer selbst einen F-Body de 3. Generation besitzt, weis sicherlich, daß GM bei der Lenkgeometrie, speziell bei eingeschlagenen Rädern ordentlich geschlampt hat. Schlägt man die Räder also voll ein so läuft das Rad der Kurvenaußenseite einen engeren Radius als das Rad der Kurveninnenseite, was zu einer ziemlichen Quälerei für die Reifen ausartet. Wenn's auch ziemlich ätzend ist so ist's mit mit einer Serienbereifung grade noch so zu ertragen, mit einer Bereifung wie an meinem Wagen jedoch ist es absolut tödlich für die Reifen zum einen, aber vor allem für alle Gelenke und Kugelköpfe der Radaufhängung und Lenkung. Kurze Rede, langer Unsinn ( oder so ) mußte auch hier mal 'ne Abhilfe her. Gleich mal vorweg: Dieser Umbau ist zwar sehr sinnvoll aber auch recht aufwendig. Um das ganze original Lenkgeraffel mit seinen ganzen Gelenken zu ersetzen liebäugelte ich zunächst mit einer BMW Z3 Zahnstangenlenkung, die sich aber als unverschämt Teuer erwies ( ca. 2500,- DM im Austausch ), so entschloss ich mich eine Servo-Zahnstange aus einer C-4 Corvette einzusetzen. Mit viel probieren, anpassen und umbauen hab ich's letztendlich doch noch hinbekommen. Passt einwandfrei, stößt nirgends an, funtioniert großartig und die Lenkgeometrie stimmt endlich.

Als nächstes gehts ans leichter machen. Die ersten Schritte kan man hier betrachten.